在滴滴对小鹏的持股上，3.25%（A类普通股）是滴滴向小鹏出售相应业务的基础持股，此外，小鹏与滴滴约定了销售额——如果车型“MONA”分两次达成销售指标，滴滴持有小鹏的股份将相应上浮，最高至大约5%。
滴滴在造车与不造车的问题上，有过很长时间的纠结和几次路线选择——1、他们想过自己造车，但觉得行业太卷，没下定决心；2、2018年滴滴与理想成立合资公司（北京桔电出行科技），不了了之；3、2020年滴滴和比亚迪共同设计D1，滴滴出方案、比亚迪制造，相当于比亚迪给滴滴代工做网约车车型，也难。
D1模式走不通，预示着Uber、滴滴、Lyft这类平台以网约车特定的车型牵动产业链帮他们造车的模式，是不可行的，“这是以前臆想出来的”。以D1为例，其售价是15w，市面上同类车型7万-11万元，对司机来说价格才是硬道理。
同时，定制车的问题是，车企要单独为其开辟产线，又上不了量，导致成本降不下来。这反映出，造车市场的竞争激烈程度远超这些平台公司的想象，网约车平台即便有再大的量，也撑不起一个车型；反而是定制化导致成本上升，超出了租赁公司和驾驶员承受的成本。
今天小鹏的声音很多，滴滴反而比较沉默。据了解，这次滴滴与小鹏的合约中没约定唯一限制条款。小鹏收购滴滴该部分资产后，滴滴负责造车的“达芬奇”团队也还会保留一部分人员，他们想学习华为的不造车、提供智能模块的模式。
这次合作对小鹏来说，一是“MONA”可填补15万元级别的车型空白，二是可借助滴滴的网约车生态拓展销售渠道，提振销量。简单来说，就是卖车。
总之，小鹏与滴滴的合作是各有各的考虑、各有各的谋算。
